29-03-2017

La Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante junto con otras normas de rango inferior tipifican las infracciones y su graduación en diferentes capítulos según las conductas, acciones, omisiones y ámbitos físicos - En el caso de embarcaciones de recreo pueden variar las cuantías de las sanciones también en función de su pertenencia a las Listas Sexta o Séptima. Cuantías de las sanciones Ejemplos de sanciones Sanción de 3.000 € por navegar en una moto náutica sin título habilitante para ello y, además, fondear en zona de bañistas. Sanción de 1.500 € por navegar en una moto náutica sin título habilitante para ello. Sanción de 500 € por no haber comunicado un cambio de titularidad. Sanción de 1.000 € por navegar en zona reservada a bañistas. Sanción de 3.000 € por dificultar la maniobra de atraque de un buque mercante. Sanción de 500 € por fondeo en un canal de acceso a muelle. Sanción de 6.000 € por llevar a bordo dos personas de más. Sanción de 1.500 € por navegar invadiendo la zona reservada a bañistas con peligro para estos. Sanción de 1.500 € por tener material pirotécnico caducado. Sanción de 500 € por navegar en zona de bañistas. Sanción de 1.500 € por no llevar pintada la identificación en las amuras. Sanción de 1.600 € por realizar una operación de remolque sin la autorización y supervisión de la Capitanía Marítima. Sanción de 1.500 € por hallarse caducadas las bengalas. Sanción de 1.000 € por no disponer de chalecos salvavidas para niños a bordo. Un patrón sancionado suele interponer uno o varios recursos. A veces, desconociendo que se dan casos en que, lejos de conseguir librarse de la sanción, esta se ve incrementada por habérsele aplicado la mínima en la denuncia.

¿Qué es realmente la Posidonia oceánica?

El primer detalle que tenemos que tener claro, antes de nada, es el de no confundir lo que podemos denominar como alga común con el de la Posidonia oceánica. Y es que, a pesar de que pueden tener un aspecto bastante similar, basta con profundizar un poco, para observar que en realidad tienen muchas diferencias.

La posidonia en el Mediterráneo no es otra cosa que una gran masa de plantas marinas fanerógamas que forman grandes praderas marinas donde se desarrolla gran cantidad de vida. Esta masa es arrastrada durante las estaciones de otoño e invierno como consecuencia de las corrientes marinas.

Este fenómeno también recibe el nombre de praderas de posidonia ya que esta masa de la que hablamos puede alcanzar incluso un metro de espesor asemejándose a una pradera terrestre.

¿Qué información nos dan las praderas de posidonia?

Si tenemos en cuenta que estas grandes masas de plantas llegan desde distintos puntos del planeta hasta las costas del mar Mediterráneo, es lógico comprender que puede ser mucha la información la que nos brinde. De hecho, según distintos estudios científicos las praderas mediterráneas con unos indicadores excepcionales de la calidad del agua.

¿Dónde se crean y para qué sirven estas masas de plantas marinas?

La Posidonia oceánica en el Mediterráneo se da entre los 40 metros de profundidad y la superficie. Por ello es perfectamente visible por el ser humano, el cual, tal y como hemos dicho anteriormente, puede llegar a confundirla con una acumulación de algas.

¿Qué función medioambiental cumple?

Toda esta acumulación de plantas son verdaderos sumideros de CO2, los cuales, por cierto, ayudan a mantener la calidad de las aguas y sobre todo de las costas. Además son una importante reserva de biodiversidad ya que estas praderas de posidonia cubren una superficie de 25 000 – 50 000 km 2 y constituyen el apoyo de más de 300 especies de flora y 1.000 especies de fauna, incluyendo un gran número de especies de peces de importancia comercial.

Esta posidonia es capaz de multiplicar la superficie del suelo marino entre 20 y 50 veces. Esto significa que en un metro cuadrado de suelo, los animales y vegetales fijos disponen de 20 a 50 metros cuadrados para establecerse. Algo que tiene mucha relevancia desde el punto de vista del ecosistema.

Sin embargo, hay que tener un detalle muy en cuenta y es que, al tener una tasa de crecimiento muy lento, la Posidonia oceánica en el Mediterráneo no puede recuperarse de daños físicos de arrastrar la red de pesca, el fondeo, o la construcción de puertos deportivos. También, como no podía ser de otro modo, otro factor que le afecta de manera directa es el calentamiento del mar. El riesgo de desaparición de grandes praderas de posidonia se incrementa, cuando se supera la temperatura de 28 ºC, por encima del cual se dispara su mortalidad.

¿Qué se está haciendo para preservarlas?

La asociación Rip Posidonia de Formentera, después de conseguir que el Consell de la isla aprobara su manifiesto contra el fondeo incontrolado, ha comenzado una campaña para recabar firmas y adhesiones que obliguen al Govern Balear a poner los medios económicos para acabar con la destrucción de esta especie emblemática del Mediterráneo.

El Mareo conocido como el mal de los marinos ataca a cualquiera, aunque no todos los padecen. Algunos consejos para ese momento más temido y evitar que nos arruine una navegación o nos incapacite.

Hay navegantes que se marean tremendamente en barco. Particularmente hay un gran número de aficionados que no pueden disfrutar enteramente de nuestro deporte por culpa de este inconveniente, e incluso dejan de navegar.

A continuación una exposición de los motivos del mareo y algunos consejos para evitarlo o aminorarlo en lo posible.

El mareo en barco es como una borrachera a gran escala. Los síntomas incluyen palidez, náusea, vómito, fatiga, cambios en la visión y sudoración, hasta en casos muy extremos puede ser parecida a la intoxicación etílica en sus efectos de pérdida de conciencia y desvanecimiento. El oido interno y la vista, gastan malas pasadas provocando la sensación de mareo, y esta sensación provoca disfunciones orgánicas como el vómito.

Algunos consejos para evitar o aminorar el mareo:

Pasar el mayor tiempo posible en cubierta, en el aire fresco.

Evite meterse en lugares cerrados, camarotes, cabinas, etc. Si por necesidad requiere entrar en compartimentos para alguna labor, hágalo durante el menor tiempo posible.

Si va a pasar la noche (o varias noches) en el barco, hay que ubicarse lo más cerca posible de la línea de flotación de la embarcación, donde hay menos vaivén por el movimiento del mar.

Lleve los aparejos preparados, líneas ya confeccionadas, anzuelados preparados, etc. El evitar fijar la vista en objetos estáticos y cercanos evitará o amortiguará el mareo. Dejar de hacer actividades como la lectura, anzuelados, etc.

Mantenga la mirada en puntos lejanos, pájaros en el horizonte, otras embarcaciones navegando en la distancia, horizonte, etc. A ser posible puntos móviles que se desplacen en la lejanía.

No adopte una aptitud pasiva. Una vez embarcado haga todo lo posible para estar continuamente activo y sin parar de hacer cosas. El entretenimiento y actividad contínua evitan en gran medida el mareo. Hágase responsable de algunas labores, fondeo de ancla, cala de aparejos, limpieza de restos de carnadas en las bordas, etc.

Caso de notar los síntomas del mareo, si es posible, dese un baño de agua fría. El agua fría estimula el riego sanguíneo y reactiva la circulación, despeja la mente y mientras se encuentra en el agua la vista y el oido dejarán de enviarle las sensaciones de mareo.

Tome algo de alimento sólido previamente al embarque y durante la jornada de pesca. Para algunas personas es de gran utilidad la miga de pan, ya que estabiliza la sensación de náusea y evita el vómito. A otras también le dan resultado la ingesta de galletas o pastas saladas para estabilizar el estómago.

Previo a la jornada de pesca embarcado, descanse lo suficiente antes de salir. El estar cansado y tenso aumenta la vulnerabilidad frente al mareo.

Evite tomar alcohol o productos agresivos para el estómago el día antes y el día del embarque. El tener previamente el estómago resentido por efecto de sustancias agresivas favorecerá los efectos del mareo.

Evite hablar del mareo o estar pendiente de él. No se deben vigilar las sensaciones que vamos teniendo y estar pendientes de si empezamos a marearnos o no. Pensar en cosas totalmente ajenas al mareo.

Y un último consejo: si la embarcación y el clima lo permiten siente al mareado con los pies en el agua, instantaneamente el mareo desaparecerá. Esta técnica la hemos probado en un velero sentando en el escalón de popa al enfermo (debidamente atado a un cabo) ... desaparece en instantes.

Muy importante es la necesidad de cuidar nuestros motores diesel si queremos alargar su vida útil y evitar averías inoportunas, pero ¿qué cuidados debemos prestarle?

Vamos a dar algunas pautas para el mantenimiento de un motor Diesel. La navegación de recreo es una actividad de temporada, en la que se alternan los periodos de actividad y los de reposo. También existen limitaciones de tipo físico dada la duración de ciertos productos y componentes: aceites, lubricantes, filtros, ánodos y otras muchas piezas.

Programa estándar de mantenimiento

Diariamente

Comprobar nivel de aceiteComprobar nivel combustibleComprobar el nivel del agua dulce del circuito de refrigeración. recordar que es extremadamente peligroso abrir el tapón del depósito de refrigerante si el motor aún está caliente.Efectuar una revisión general para detectar pérdidas de aceite, combustible o agua.

Semanalmente

Comprobar al tensión de las correas y si presentan desperfectos.Verificar el nivel de aceite del reductor.Comprobar si hay agua o sedimentos en el depósito de combustible. Inspeccionar la cubeta del filtro previo o extraer una muestra del fondo del depósito.Observar si el filtro de agua de mar está limpio.Comprobar los niveles de electrolito de la Batería. Rellenar los vasos si fuese preciso.

Anualmente

Verificar el estado de los ánodos del sistema de refrigeración y cambiarlos si fuese necesario.Inspeccionar cuidadosamente todos los tubos y conductos para ver si presentan fisuras u otras señales de deterioro. verificar si todas las abrazaderas están bien apretadas.Comprobar el filtro de aire, limpiarlo o sustituirlo, según convenga.Examinar si el codo del escape presenta corrosión. Lo mejor es que se desmonte el escape para ver el interior.Verificar los soportes del motor para comprobar su estado. Observar si están sueltos y la separación existente entre los componentes de caucho y de metal.Verificar el acoplamiento del eje y asegurarse de que todos los tornillos están bien apretados.

Cada campaña los motores eléctricos toman más protagonismo dentro de la flota de cada puerto. Una elección que ahora también equipa de serie la nueva generación del velero Hanse 315 e-motion rudder drive.

En colaboración de las firmas Jefa y Torquedo, esto no solo sustituye un motor diésel, sino que también ayuda durante la navegación. El sistema sail dirve equipa un motor eléctrico de 4 KW que equipa una hélice plegable integrada en la pala del timón.

El motor montado en el timón permite reforzar la dirección tomada desde el timón hasta un un total de 100º. Este sistema gira sobre su propio eje sin tomar impulso, hacia adelante y hacia atrás. Durante la maniobra de atraque y de salida la popa del yate puede arrimarse al pantalán con precisión gracias al motor. Una ayuda esencial especialmente en caso de viento o puertos estrechos.

Otras ventajas del Hanse e-motion rudder drive son las siguientes:

- 100 kilos menos de peso total en la embarcación.

- Casco sin abertura para el saildrive - Menor resistencia durante la navegación

- Apenas hace ruido.

- No huele a diésel.

- Necesita muy poco mantenimiento (sistema sencillo sin demasiadas piezas móviles).

- Las baterías puede volver a cargarse durante su estancia en puerto.

Autonomía de los motores

El sistema consta de 2 a 4 baterías de iones de litio que permiten a la embarcación poder desplazarse hasta 30 millas de la costa con el mar en calma y a una velocidad de 4,5 nudos. A velocidades bajas, la autonomía aumenta considerablemente. La velocidad máxima asciende a 6,1 nudos y, por consiguiente, se sitúa apenas por debajo de la velocidad máxima de la maquinaria diésel.

Gracias al cargador rápido integrado, en tan solo tres horas, el nuevo Hanse 315 e-motion rudder drive recupera la carga y está listo para la próxima aventura sin emisiones.

El Real Decreto de 1.999 recogía la normativa para regular esta actividad, que pasaba a ser desempeñada por ocho compañías "colaboradoras" de la Administración.

El objeto de estas inspecciones no es otro que certificar la puesta a punto del barco y su estado como unidad marítima de recreo. En este sentido las empresas comprobaran el estado del buque, su material de seguridad y caducidad del mismo, en orden a expedir o renovar el Certificado de Navegabilidad, por la mencionada Administración, que delega únicamente las labores de Inspección Técnica de las embarcaciones. El ámbito de aplicación queda comprendido a las embarcaciones de recreo y deportivas de eslora comprendidas entre 2,5 mtrs. a 24 mtrs. y que no transporten mas de 12 pasajeros.

PERIODICIDAD SEGÚN MATRICULA. -La ley establece que las embarcaciones de recreo pasen, la llamada ITB, en periodos de tiempo que oscilan según la lista a la que pertenezcan. Así, las registradas en lista T, con esloras comprendidas entre los 6 y 15 mtrs., deben de hacer la inspección cada cinco años a partir de la fecha de matriculación.Si la embarcación es de segunda mano, ya matriculada, pasaremos la ITB cuando caduque el Certificado de Navegabilidad, en periodos de cinco años.Cuando se trate de embarcaciones de mas de 15 mtrs. de eslora, o de construcción de madera, acero o aluminio o de lista 6ª, se realizara una inspección intermedia entre el 2° y 3° año.Finalmente las embarcaciones menores de 6 mtrs. de eslora, salvo las de madera, registradas en lista 7ª, están exentas de reconocimientos periódicos, otorgándoseles un Certificado de Navegabilidad "sin caducidad"

INFORMES TÉCNICOS

Una vez realizada la inspección, la entidad colaboradora emite un informe tipificado por el Ministerio de Fomento, y una evaluación del estado del barco, en tres categorías.A- APTO: En el caso de que el buque cumpla sin deficiencias todos los puntos revisados.B.- APTO CON DEFICIENCIAS LEVES: Solamente se emitirá en el caso de que el barco presente pequeñas deficiencias que no afecten a su seguridad ni comprometan a su navegabilidad. Las anomalías serán anotadas en el informe y se revisaran en una nueva inspección, una vez subsanadas.C.- NO APTO: En el caso de que el buque presente deficiencias graves no se firmara el Certificado de Navegabilidad y se notificara a la Capitanía Marítima que la embarcación no esta en condiciones de navegar. El propietario tendrá de dos a tres meses para solventar las deficiencias encontradas.

METODOLOGÍA La inspección técnica consta de dos partes, una con el casco en seco, para revisar el mismo, así como arbotantes, orza, ejes y hélices y otra a flote, para revisar el correcto funcionamiento de su motor, radio y sistemas de navegación, seguridad, etc...El buque debe estar en condiciones de poder ser inspeccionado, en buen orden y limpio, ya que en caso contrario la entidad de inspección puede posponer esta o negarse a realizarlo. Durante la inspección debe de estar presente el propietario de la embarcación o persona delegada por este.Una vez superado el tramite y cuando nuestro barco este APTO, recogeremos el Certificado de Navegabilidad en Capitanía que será sellado por la Entidad Colaboradora. Este Certificado debe permanecer en el barco o al menos siempre que estemos navegando, ya que es el documento que prueba que nuestro buque esta en condiciones de navegar.

Los barcos de motor con carena de planeo tienen mucha obra muerta y poco agarre en el agua y el viento puede empujarlos fácilmente sobre la superficie del agua. En cambio, los barcos con carena de desplazamiento son menos afectados por el viento, pero más por la corriente.

Viento

Se debe prestar atención a la dirección del viento, mediante las banderolas del muelle y las veletas situadas en el tope de los mástiles de los veleros, o mirando la superficie del agua. No es mala idea instalar una bandera o una veleta en los barcos de motor.

Como la proa tiene menos agarre en el agua que la popa (donde están las hélices y los timones), el viento siempre empuja la proa. Por esta razón, resulta muy difícil mantener la proa de una embarcación a motor en el eje del viento. Si dejamos que el barco se oriente de un modo natural, se colocará de través al viento o con el viento por la aleta.

Si el barco está moviéndose despacio o está parado, el viento lo hace derivar hacia un lado. El abatimiento puede aprovecharse en algunas maniobras de atraque, aunque se requiere tener un buen cálculo mental del espacio para evitar derivar hacia sotavento y chocar contra posibles obstáculos. Los barcos de motor parados pueden derivar a una velocidad equivalente al 10% de la velocidad del viento: es decir, con un viento de 20 nudos, un barco de motor derivaría a dos nudos.

La manera más fácil de mantenerse en una posición determinada cuando hace viento, es dar marcha atrás despacio y colocar la popa en el eje del viento. Al dar marcha atrás, el centro de giro se desplaza hacia popa. La popa busca el eje del viento y la proa puede alejarse hacia sotavento.

Corrientes

Actúan como pasillos rodantes, y desplazan en una dirección determinada. Al navegar a motor en la misma dirección de la corriente, el barco se desplazará a más velocidad sobre el fondo y llegará a su destino antes. Al navegar en contra de la corriente, se tardará más en llegar aunque el desplazamiento por el agua sea con la misma rapidez, ya que la velocidad sobre el fondo es menor.

Al atracar un barco con la proa apuntando hacia la corriente irá más despacio sobre el fondo, al mismo tiempo que mantendrá una adecuada velocidad mínima de gobierno.

Trucos para averiguar la dirección de la corriente:

Burbujas en el agua detrás de algún barco amarrado.

Un barco atracado que deja una estela.

Amarras tirantes que indican que se produce tensión desde uno de los lados.

Algas flotando corriente abajo.

Agua acumulada alrededor de pilotes y boyas.

Acelerar el motor despacio por el canal mirando hacia dos puntos alineados por la proa para averiguar la corriente. La corriente puede ser menos fuerte junto a la orilla, y a veces se produce una disminución de su intensidad en las marinas o muelles.

Cuando la corriente y el viento tienen direcciones diferentes, conviene averiguar cuál es más fuerte, avanzando despacio a través de la corriente y determinando hacia qué lado es empujado el barco.

Virar

Los motores, centros de giro, timón, chorro de la hélice y efectos evolutivos de la hélice sirven para compensar el viento y la corriente. Aunque el viento y la corriente también pueden ayudar a maniobrar mejor el barco.

Conviene visualizar la virada antes de realizarla e intentar utilizar los elementos en beneficio propio. Si el viento y la corriente están presentes, se debe poner siempre la proa hacia ellos, para reducir la posibilidad de ser empujados hacia sotavento o corriente abajo.

Algunos consejos:

Utilizar las mínimas revoluciones posibles: los barcos con motores dentrofueraborda y los de dos hélices normalmente sólo requieren poner el motor al mínimo.

Los barcos de una hélice pueden necesitar un pequeño acelerón, pero sólo cuando el timón esté a la banda.

Deje momentáneamente la palanca de control en punto muerto cuando vaya a cambiar de marcha adelante a marcha atrás, para no dañar los engranajes.

Virar con un barco de una hélice

Dar pequeños acelerones adelante y atrás. Estos acelerones hay que darlos sólo cuando la rueda esté a la banda, para que el timón pueda desviar el chorro de la hélice bien lejos y transmitir su potencia al giro, y no al avance hacia delante.

Un acelerón normal debe durar dos segundos, dependiendo de las condiciones meteorológicas.

Se coloca el barco en el centro del espacio, si se está demasiado a babor, la proa puede chocar contra el muelle.

Maniobre despacio ya que si se acelera mientras el barco está girando se amplía el círculo de giro.

La rueda toda a estribor y dar un acelerón marcha adelante. Después poner punto muerto.

Asegurarse que proa y popa están libres de cualquier obstáculo. Observar la proa para controlar la velocidad de giro.

Si la velocidad de giro disminuye o si el espacio por la proa es reducido, dar marcha atrás. En estos casos, no sirve de nada tocar el timón, pues no hay espacio suficiente para alcanzar la velocidad de gobierno.

La arrancada y el efecto evolutivo de la hélice hacen girar el barco.

Poner punto muerto y controlar el giro.

Dar otro acelerón adelante. Poner punto muerto.

No mover la rueda en ningún momento y dejarla a la banda.

Una vez el barco esté en la dirección adecuada, enderezar la rueda y poner el motor adelante al mínimo.

Virar con un barco de una hélice con viento

Es conveniente llevar la proa a través del eje del viento. Una vez que la proa ha pasado dicho eje, el viento la empujará en la dirección deseada.

Con el timón a la banda a estribor, acelerón avante. Punto muerto.

Vigilar el espacio a proa y a popa. Atención a la dirección del viento: conviene acercar la proa al eje del viento.

Si la velocidad de giro disminuye o si el espacio por la proa es reducido, dar marcha atrás.

Volver a dar marcha adelante cuando haya espacio libre. La única manera de que la proa pueda cruzar el eje del viento es dar acelerones marcha adelante. Una vez que la proa ha cruzado dicho eje, el viento la hará girar.

Vigilar el espacio y la deriva. Cuando el barco esté en la dirección adecuada, enderezar la rueda. Poner el motor al mínimo en marcha adelante.

Barcos de dos hélices

Tienen gran capacidad de maniobra. Acelerando con un motor marcha adelante o marcha atrás se consigue una virada suave. Dar marcha adelante con un solo motor es una técnica útil cuando se navega en una marina o un puerto, pues permite llevar poca velocidad y al mismo tiempo tener capacidad de maniobra.

Utilizando un motor adelante y el timón para desviar el chorro de la hélice de propulsión marcha adelante, se consigue un giro más cerrado.

Se puede lograr un giro todavía más cerrado utilizando ambos aceleradores al mismo tiempo. Con el motor de babor adelante y el motor de estribor marcha atrás el barco gira sobre su centro. Combinando el uso de los dos motores con la rueda a estribor, se crea un giro muy pequeño pues el timón desvía el chorro de la hélice del motor de babor.

Dar adelante despacio utilizando un motor cada vez. Dejar suficiente espacio para que la popa pueda desplazarse. Poner el motor de babor marcha adelante al mínimo, hasta que el barco se quede sin espacio.

Poner el motor de babor en punto muerto y el motor de estribor marcha atrás.

Poner el motor de estribor en punto muerto, y el motor de babor marcha adelante para completar el giro. Como cada motor se usa independientemente se requiere más espacio para realizar el giro.

Para un giro cerrado utilizando los timones y las hélices, se coloca el timón y se deja en la misma posición durante el giro, pues sólo es eficaz cuando el motor está funcionando marcha adelante. Este giro también se puede llevar a cabo utilizando un motor cada vez, sin embargo el timón aumenta la eficacia de la hélice en la marcha adelante.

También se puede utilizar un acelerador marcha adelante y el otro marcha atrás. Para lograr un giro aún más cerrado, utilizar también el timón. Con la rueda toda a estribor marcha atrás, el barco girará sobre su centro.

Si el barco deriva hacia delante durante el giro, puede ser necesario reducir las revoluciones, o poner en punto muerto el motor.

Virar con un barco con motor dentro fuera de borda

Exige el uso constante de la rueda, ya que ésta controla la dirección del chorro de la hélice. Para hacer una virada lo más cerrada posible hay que girar la rueda antes de poner en marcha la hélice, para que el chorro obligue al barco a girar y éste no utilice más espacio de giro desplazándose en marcha adelante. El chorro de la hélice durante la marcha atrás también se puede dirigir y se utiliza para ayudar a la virada.

Los pasos a seguir son: Punto muerto-girar la rueda-adelante-punto muerto-invertir la rueda-marcha atrás. Repetir la secuencia hasta completar la virada.